Ducati ST2

Indkøb - kærlighed ved første kig.

September 2000

Jeg havde et stykke tid gået og tænkt på at købe mig en afløser for Banditten, men det var mest blevet ved snakken. Jeg var også temmelig vægelsindet om hvilke kompromiser jeg skulle lave og derved også hvilke motorcykler der kunne komme på tale. Men jeg var ikke i tvivl om, at vi skulle op over en 600 ccm og at der skulle mere bundtræk til end Banditten kunne levere. I en fase kiggede jeg ret intens på en Yamaha TRX850, som et godt trin på stigen. Men det blev klart for mig at det ville blive et stort savn at køre på MC ferie, da den ikke just var velegnet til dette. Jeg var hot på at det var en to cylinderet, så VTR og TL-1000 var også inde i billedet, lige indtil jeg så annoncen fra DBA med en Ducati ST2 - rød - tilsalg. Wauh. Min gode ven Asger sagde, da han anden gang var med ude og kigge på duc'en: "Du er komplet ustyrlig, du vil bare ha' den kværn, uanset om jeg så siger at moteren er ved at falde ud" Hvis der var noget at påtale sagde jeg: "Jamen det er jo en Ducati". Jeg var ganske ustyrlig, den måtte blive min. Det blev det heldigvis også :o)

Jeg nævner på siden om Banditten, at det var et kvante spring i sin tid at skifte fra Katana til Bandit. Men så er jeg løbet tør for metaforer som kan beskrive dette skift. For det første var det bare ubeskrivelig fedt at eje en Ducati. Det var ligesom at blive konfirmeret, velkommen i de voksnes rækker knægt. Da sæsonen allerede var godt på hæld inden duc'en blev min, blev det ikke muligt at lave stor touring i år. Men med mine gode venner, Claus og Asger drog vi på en efterårs tur til Öland i Sverige. Heldigt for os viste vejret sig fra den allerbedste side og vi fik rig lejlighed til at afprøve duc'ens køre egenskaber. 

Mig og min Ducati's første 1½ år.

Tiden går, og jeg har allerede kørt mere end 14000km på min ST2. Det har været næsten 14000 km problemløs kørsel. Dvs. at der har været et nogle mindre problemmer, hvor af de to endnu har status af uafklaret. 

Kølerblæser
En kold aften, hvor jeg holdt stille på en raste plads for at få lidt varme i fødderne, steg motortemperaturen helt op til 110 grader C. og blæseren startede ikke. Ved et forsøg ved en senere lejlighed blev problemmet verificeret. Da jeg skulle på mestersvinger den 1 juli var det med nogen nervøsitet om hvorvidt den relative hårde kørsel kunne stresse motoren uden at køleren ville starte. Men jeg kunne slet ikke bringe temperaturen højt nok op, ikke over 85 grader! Det synes jeg var flot; men der var heller ikke meget tomgangs kørsel. 
Da jeg var på Samsø i sommers, en brandvarm dag med køkørsel fik jeg temperaturen op over 104 grader, men denne gang startede blæseren. Flere gange i løbet af sommeren beviste blæseren at den virkede. Jeg stoler desværre ikke helt på om den nu vedbliver med at virke.

Efterskift den 2. april 2005: Det lader til at man ikke kan bruge den digitale temperatur måling til noget, i 2004 fik jeg en måling på 116 grader før blæseren satte ind; men den satte ind. Iflg. manualen er det kun hvis der står HI i displayet at man skal gribe ind.

Kobling
Her sidst på efteråret 2001 blev koblingen mere og mere svag, dvs. at den koblede ikke fuldstændig ud længere. Jeg fik ret hurtigt konstateret, at den hydrauliske koblings resoire var tomt. Der var ikke udsiving at se nogen steder på cylinder, slange eller stempel. Jeg efterfyldte resoiret med DOT4 bremsevæske og der har ikke været noget siden. Koblingsslave cylinderen er skiftet af den tidligere ejer. Slavecylinderen var en af ST2'erens børnesygdomme; men det skulle forlængst være ovre; men nu må vi se.

Efterskift den 2. april 2005: Slavecylinderen blev skiftet til en 2002 udgave senere

Termostat/tildækning
I efteråret eksperimenterede jeg med tildækning af køleren, da jeg ved landevejskørsel aldrig fik vand temperaturen over 63 grader Celsius. Det er sådan at termostaten åbner allerede ved 65 +- 2 grader Celsius, og det er nok meget fint for det Italienske vejr; men nu havde det altså en dårlig indvirkning på min benzin økonomi. Jeg kunne også få temperaturen op omkring 80 grader ved at dække halvdelen af køleren til. Problemmet opstod når man satte farten ned, så steg temperaturen et godt stykke op over 100 grader celsius. Køleren var amputeret og tildækning er ikke en god løsning. Køleren har i forvejen ikke for stor kapacitet, så derfor har Ducati's ingeniører valgt, at starte kølingen fra 65 grader for at kompensere for dette. Jeg har undersøgt om der findes en original termostat fra Ducati til nordiske forhold; men det er ikke tilfældet. Foreløbige undersøgelser har også vist at det ikke blot er en standart termostat der kan skiftes ud med en bil termostat, da den er indkapslet i et specielt hus. Jeg vil undersøg mulighederne for en forår/efterårs termostat, også snart jeg ved noget vender jeg tilbage.

Dødmand knap
Allerede ved sidste store service, gjorde jeg opmærksom på at dødmands knappen, tilsyneladene kunne forhindre motoren i at starte, selvom den var i ON positionen. Oftes hjalp det at slukke og tænde kontakten, samt at ryste lidt med huset. Efter sidste service var huset også strammet; og start problemmerne var væk. Nu er problemmet genopstået. Jeg tror at det er en dårlig forbindelse, så jeg vil prøve med noget kontaktrens i nærmeste fremtid.

Bremse brøl
ved kraftige nedbremsninger, så har forbremserne leveret en temeligt ubehageligt bræl og vibrationer. Jeg har som sådan ikke kunnet konstateret at der manglede bremsekraft, men alligevel er det ikke specielt fedt at det lyder som når DSB's rødemateriel gør holdt på Nørreport - folk holder sig for ørene. Helt så galt var det naturligvis ikke her. Et opkald til Finn Ingemann kunne også henlede min opmærksomhed på træge stempelringe (o-ringe) i kaliberen. Det skulle nok have et rep. kit, men det ville jeg altså ikke til at stå med her midt i sæsonen, så jeg rensede stemplerne så godt jeg kunne og gave det godt med WD-40. Det har jo en kapilær effekt, så trækker ind og fortrænger skidt. så ved at tørre stemplet, give WD-40 også skubbe stemplet ind igen kunne jeg trække bremsestøv ud. årsagen er ganske enkelt den at bremsegrebet skal aktivere 8 stempler der parallel forbundet, så bremsevæsken fortrænger selvfølgelig det stempel som glider lettest og først når man bremser igennem kommer de resterende stempler i brug.

Service omkostninger.

Dato	Handling	km
27.05.2000	Ventil justering	7500
03.05.2000	Laderelæ skiftet, nyt batteri, ombygkobling til Biggelar.	9200
05.06.2000	Forlygte tætnet	10200
22.06.2000	Oliekontakt omskiftet, udstødningsophæng skiftet.
17.07.2000	Kobling slavecylinder skiftet.	17389
25.07.2000	20kkm eftersyn, forgaffelolie, "1 hak på indsprøjtning", 2 dæk.	18384
03.08.2000	Bremseklodser bag	21000
10.08.2000	Overdragelse til Karsten	22000
07.06.2001	30kkm eftersyn, bremseklodser for.	29219
28.06.2001	Nyt kædekit, originalt Ducati.	30350
29.08.2001	Bagdæk skiftet Metzler touring	34634
22.10.2001	Fordæk skiftet Metzler sport.	36200
15.03.2002	Speedometerkabel og nummerpladepære skiftet.	36756
	Samlede service omkostninger siden ejerskifte: 8300 kr for 14000 km.
23.05.2002	Stor service + "clutch piston and rod"+ kædekit	41000
27.04.2004	Lille service + Michelin Pilot road and power dæk	51000
	Samlede service omkostninger siden sidste opgørelse: 15200 kr for 14000 km.
06.05.2006	Stor service + neutral switch + kædekit og højre sidespejl: 8434,- dkr	61000
02.08.2006	Nye forhjuls lejer - 551,- kr	63000

November 2005

Jjeg har haft en slags jubilæum på kværnen her til sommer, nemlig 60.000 km.